Vibración del motor de 3 cilindros

Es el motor más pequeño en uno de los Peugeot más grandes – con un precio de partida de 32.995 £ en nuestro segundo nivel de acabado (o 31.145 £ en la base Active Premium), el Peugeot 5008 ofrece un montón de espacio para no mucho desembolso.

El motor es el 1.2 litros de gasolina turbo de tres cilindros de Peugeot, que en este caso produce 129 CV y 170 lb/pie, asociado a un cambio manual de seis velocidades. Estas cifras están por detrás de rivales como el Skoda Kodiaq, pero el Pug tiene que conformarse con 300cc menos. Y además, los tiempos de 0-62 mph de ambos coches están muy cerca el uno del otro.

La cifra de aceleración del 5008 se verá favorecida por su peso en orden de marcha de 1.492 kg, una cifra impresionante teniendo en cuenta el espacio interior que ofrece. Con los asientos traseros abatibles, en modo de cinco plazas, se dispone de 952 litros, una cantidad superior a la del Kodiaq. Con todo plegado, la cifra aumenta hasta los 2.042 litros.

El Peugeot 5008 fue renovado en 2020, alineando su estilo con el de coches como el Peugeot 208 y el Peugeot 508. Como esos hermanos, es uno de los coches más guapos de su clase, aunque el color de pintura marrón caca de nuestro coche de pruebas no le hace ningún favor.

¿Son buenos los motores de 3 cilindros de los coches?

Un motor de 3 cilindros consume mucho menos que uno de 4 cilindros del mismo tamaño. Esto se debe a dos factores principales: menores pérdidas por fricción y menor peso. Como hay un cilindro menos, las pérdidas por fricción causadas por las superficies metálicas que entran en contacto dentro del bloque motor son menores.

¿Cuál es la desventaja del motor de 3 cilindros?

Contras de los motores de 3 cilindros

No es refinado: Se dice que un motor es más refinado si funciona bien en cuatro sectores, incluyendo compresión, admisión, potencia y escape. Sin embargo, como los motores de 3 cilindros tienen un motor menos, genera potencia después de una rotación de 120 grados. En cambio, un 4 cilindros la produce cada 90 grados.

Vida útil del motor de 3 cilindros

PureTech es el nombre que recibe la nueva gama de motores de gasolina de tres cilindros atmosféricos y turboalimentados de 1,0 y 1,2 litros. Los motores PureTech tienen la potencia y el par de un motor de 1,6 litros a partir de una cilindrada más pequeña de 1,2 litros, una mejora media del ahorro de combustible del 18% está disponible en los 108, 208, 2008 y 308 a partir de marzo.

Más de 250 ingenieros llevan trabajando en esta tecnología desde 2010, como parte de una inversión de PSA que asciende a varios cientos de millones de euros. Los resultados son innovadores y han dado lugar a la solicitud de 121 patentes.

PureTech es una nueva familia modular de motores de tres cilindros que incorporan tecnología punta de producto y fabricación. La gama se compone de motores atmosféricos de 1,0 y 1,2 litros, y motores turboalimentados de inyección directa de 1,2 litros. Este último es el primer motor de gasolina turboalimentado de inyección directa desarrollado exclusivamente por PSA. Los motores cubren la gama de potencias de 50 kW a 96 kW (68 CV a 130 CV).

PureTech es una pieza clave del compromiso de la empresa matriz, el Grupo PSA, de reducir sus emisiones medias de CO2 a una media de 95 g/km de aquí a 2020. PSA fue el primer fabricante de automóviles con bajas emisiones de CO2 en 2012, con 121,5 g/km, y está reduciendo aún más las emisiones medias ponderadas de CO2 de su gama europea, con 115,9 g/km en 2013.

Motor de 3 cilindros o 4 cilindros

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Todos los EW son DOHC multiválvulas con cilindradas de 1,7 a 2,2 L (1.749 a 2.231 cc). Se utilizan principalmente en coches familiares grandes y ejecutivos, así como en monovolúmenes de gran tamaño, aunque el 2.0 L también se utiliza en algunos modelos hot hatch.

El 2.0 L DW10 fue el primer motor diésel de PSA con inyección directa por conducto común y recibió la denominación comercial HDi. Tiene un diámetro y una carrera de 85 mm × 88 mm para una cilindrada total de 2,0 L (1.997 cc) y sustituyó al XUD9 en 1999. Inicialmente estaba disponible con 90 CV (66 kW; 89 hp), dos válvulas por cilindro y turbo sin intercooler. Más adelante se le añadió un intercooler que aumentó la potencia a 109 CV (80 kW; 108 hp).

Problemas del motor de 3 cilindros

La cilindrada oscila entre 1,8 y 2,1 L (1.769 y 2.138 cc), y todos los motores diésel XU tienen una carrera de 88 o 92 mm (3,46 o 3,62 pulgadas). El primero era compartido con el XU9. Los diámetros interiores oscilan entre 80 y 86 mm (3,15 y 3,39 pulgadas), algunos de los cuales se comparten con otros motores XU.

En el momento de su lanzamiento, el motor se consideró uno de los mejores motores diésel (para turismos y furgonetas ligeras) del mundo, ya que su elevada potencia y refinamiento hacían que todos los demás motores diésel parecieran agrícolas[1]. También era especialmente ligero: un XUD9 listo para funcionar pesaba 157 kg (346 lb), un 15% menos que un diésel comparable de la generación anterior[1].

El XUD7 tiene una cilindrada de 1,8 L (1.769 cc), con un diámetro y una carrera de 80 mm × 88 mm (3,15 in × 3,46 in). La potencia es de 60 CV (44 kW; 59 hp) para la versión atmosférica o de 78 CV (57 kW; 77 hp) para el modelo turboalimentado. Más adelante se introdujo una versión turboalimentada con intercooler, de 90 CV (66 kW; 89 CV). Todos son motores diésel.

Ambos eran motores SOHC de 12 válvulas con una carrera de 92 mm (3,62 pulgadas). El XUD11 A atmosférico tenía un diámetro de 86 mm (3,39 pulgadas) para una cilindrada total de 2,1 l (2.138 cc), mientras que las versiones ATE/BTE turboalimentadas tenían un diámetro reducido de 85 mm (3,35 pulgadas) para un total de 2,1 l (2.088 cc).