Motor 1.0 tsi turbo

Pero con nuestra experiencia con el pequeño 1.0TSI en coches como el Polo, el Rapid y el Vento, incluso con la afinación ligeramente inferior, nos ha llegado a gustar mucho su rendimiento. Es un motor ágil que tiene un poco más de fuerza de lo que esperas y en un coche ligero como el Polo, puede ser muy divertido de conducir. Pero el Kushaq, con 1.185 kg, añade más peso (aproximadamente un pasajero más) a la ecuación. ¿Hasta qué punto supone esto una diferencia en el mundo real y puede el 1.5 TSI añadir suficiente empuje a la mezcla para convencerte de desembolsar 1,8 rupias más?

La primera prueba es sencilla: es un lastre. Así que arrancamos de pie, aceleramos a fondo y soltamos los frenos. Y el resultado no fue ninguna sorpresa. Después de un ligero tartamudeo en la salida, el 1.5 alcanza al 1 litro y lo deja en el polvo.

En realidad, el 1.5 es más lento desde parado porque su software impide arrancar el coche a altas revoluciones para proteger la caja de cambios DSG. El cambio automático de 6 velocidades también arranca a bajas revoluciones, pero entra rápidamente en la banda de potencia. Sin embargo, pronto es alcanzado y superado por el más potente Kushaq.

Especificaciones del motor Vw 1.0 tsi

Las cifras bajas corresponden a la versión menos económica; las altas, a la más económica. Basado en la economía de combustible combinada WLTP para las versiones de este coche fabricadas desde septiembre de 2017 solamente, y los costes típicos actuales de combustible o electricidad.

Sin versiones eléctricas, híbridas o híbridas enchufables a la venta, los VW T-Roc más eficientes en consumo son los diésel. Hay dos motores diésel de 2.0 litros en oferta, y la opción menos potente de 115 CV rinde unos impresionantes 60,2 mpg en la prueba de economía oficial. La opción más potente, de 150 CV, no se queda atrás.

Las opciones de gasolina son igualmente limitadas, pero ambas ofrecen cifras de consumo decentes. El motor básico de 1.0 litros y 110 CV es el más económico de los dos, con 47 mpg en la prueba oficial. Pero el motor de 1,5 litros y 150 CV es sólo ligeramente más ahorrador, gracias en parte a su tecnología de desactivación de cilindros, que apaga dos de los cuatro cilindros cuando el coche va por inercia.

Los motores de gasolina de 1.0 litros y diésel de 115 CV se ofrecen únicamente con cajas de cambios manuales de seis velocidades, lo que explica en parte su eficiencia, pero los motores de 150 CV pueden equiparse con una transmisión automática de siete velocidades. Sin embargo, si lo haces, el consumo de combustible se reducirá ligeramente, aunque algunos clientes considerarán que una modesta reducción de alrededor de 1 mpg es una compensación justa por la comodidad añadida que aporta la caja automática.

Fiabilidad del motor Skoda 1.0 tsi

El punto de partida para crear una nueva familia de motores EA211, que son unidades modulares MOB (de Modulare Ottomotoren Baukasten) compatibles con la plataforma MQB, y el motor 1.4 TSI de 140 CV. Los derivados se obtienen variando el motor (por ejemplo, eliminando los variadores de fase de las válvulas de escape, utilizando un turbocompresor menos eficiente), reduciendo el número de cilindros u optimizando el proceso de combustión. Estos motores no tienen nada que ver con la antigua generación 1.2 / 1.4 TSI del motor EA111, que se ha hecho conocida por sus problemas, la combustión de aceite y los cortocircuitos de la cadena de distribución.

Los motores 1.0 MPI / TSI tienen cilindros de idéntico diámetro que el 1.4 TSI, pero el 1.0 MPI / TSI tiene tres cilindros. En pocas palabras, los motores 1.0 MPI / TSI se fabricaron tras eliminar un solo cilindro. Para reducir los costes de producción y aumentar la unificación, se utilizaron cilindros del mismo diámetro que en el 1.4 TSI. Esto permite utilizar la misma configuración para muchas máquinas de producción en las instalaciones de producción. Una de las soluciones específicas del motor 1.0 MPI / TSI es una tapa de válvulas que está integrada con los árboles de levas, lo que puede dificultar o imposibilitar la sustitución de sus cojinetes (afortunadamente, esto rara vez es necesario en unidades correctamente diseñadas).

Skoda octavia 1.0 tsi problemas de motor

El 1.0 TSI es el motor más pequeño de la familia EA211. Volkswagen introdujo el motor en 2015 como un paso más de su estrategia de reducción de tamaño. Es un motor turboalimentado de gasolina de 3 cilindros y 1.0 litros previsto para el VW Polo Mk6, Golf Mk7 y otros coches de Volkswagen AG en diferentes versiones de potencia.

El bloque de cilindros para el 1.0l TSI está hecho de aleación de aluminio fundido a presión y tiene un diseño de cubierta abierta con camisas de cilindros de fundición en bruto. El motor tiene un cigüeñal de acero forjado con cojinetes de cigüeñal pequeños (45 mm) y cojinetes de biela (47,1 mm) para reducir las vibraciones y la fricción. Las masas móviles optimizadas de las bielas forjadas y los pistones de aluminio, el exclusivo amortiguador de vibraciones y el volante con orificios perforados permitieron eliminar un eje de equilibrado, a pesar del diseño de 3 cilindros.

Al igual que el motor 1.4 TSI EA211, el 1.0 TSI también incorpora una culata de aluminio con el colector de escape integrado. Los gases de escape calientes permiten que el motor se caliente rápidamente. La culata tiene 4 válvulas para cada cilindro (12 válvulas en total). Las válvulas se accionan mediante balancines de rodillos (dedos). El tren de válvulas está equipado con compensadores hidráulicos de juego de válvulas (taqués/ajustadores de juego). El motor tiene doble árbol de levas en cabeza (árboles de levas de admisión y escape). Los árboles de levas se accionan mediante una correa dentada y se instalan en la carcasa separada del árbol de levas fijada en la parte superior de la culata. Los árboles de levas no se pueden extraer de esa carcasa (forma un módulo integral). El motor dispone de sincronización variable de las válvulas de admisión y escape.